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Oct 06, 2023

Come prevenire un'e

Documento di posizione di T&E sulla registrazione delle auto a carburante elettrico dopo il 2035. Compila questo modulo per avere accesso al file, una volta inviato il file verrà caricato nella finestra del browser. Questo è un riassunto di

Il documento di posizione di T&E sull'immatricolazione delle auto a carburante elettrico dopo il 2035.

Si prega di compilare questo modulo per avere accesso al file, una volta inviato il file verrà caricato nella finestra del browser.

Questa è una sintesi del position paper, che potete scaricare integralmente.

Nel 2022 è stato raggiunto un accordo storico sulla fine delle vendite di nuove automobili inquinanti con motore a combustione entro il 2035 nell’UE. Nel marzo di quest’anno, tuttavia, poco prima dell’approvazione definitiva da parte dei governi nazionali di quella che era considerata una formalità, il governo tedesco ha dichiarato un’opposizione dell’ultimo minuto. Sostenuta da soli altri tre paesi (Italia, Bulgaria e Polonia), la minoranza di blocco ha chiesto che le vendite di nuove auto con motori a combustione interna (ICE) siano consentite dopo il 2035, se alimentate a carburante elettronico.

Alla base di questa opposizione c’è l’inclusione di un considerando non vincolante (considerando 11) nel nuovo regolamento sugli standard di CO₂ delle automobili che chiede alla Commissione di proporre un ruolo per i carburanti elettronici – o carburanti CO₂ neutri – nei veicoli che non rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento. Alla fine è stato trovato un accordo e la Commissione ha accettato di presentare una proposta che consentirebbe alle auto alimentate solo con carburanti climaticamente neutri di essere registrate secondo le norme di omologazione dei veicoli, prima di stabilire come queste regole sarebbero allineate agli standard di CO₂ delle auto.

Perché usare i carburanti elettronici nelle auto è una cattiva idea

T&E ha già spiegato perché l'uso di carburanti elettronici sintetici nelle auto è una cattiva idea (vedi sia qui che qui) sia dal punto di vista ambientale che economico. Poiché la produzione di carburanti elettronici è un processo ad alta intensità energetica, far funzionare un’auto con benzina sintetica è quasi cinque volte meno efficiente rispetto all’alimentazione di un BEV attraverso l’elettrificazione diretta. L’efficienza complessiva del percorso di elettrificazione diretta è del 77%, mentre è del 16% per le auto a benzina alimentate con carburanti sintetici, il che significa che oltre i quattro quinti dell’energia vengono persi lungo il percorso. Si tratta di un enorme spreco di energia rinnovabile, che è ancora una risorsa scarsa e necessaria per decarbonizzare il resto dell’economia.

Lo spreco di carburanti elettronici limitati nelle nuove auto – l’obiettivo delle prossime disposizioni – non solo minerà gli sforzi per decarbonizzare i settori che non possono fare affidamento sull’elettrificazione diretta come il trasporto marittimo e l’aviazione, ma ostacolerà anche gli sforzi per ripulire le auto già in circolazione. I carburanti a zero emissioni di carbonio possono dare un contributo limitato al compito di decarbonizzare la flotta esistente. Tuttavia, il loro utilizzo nelle immatricolazioni di nuove auto aumenterebbe effettivamente le emissioni poiché ci sarebbe meno o nessuna benzina elettrica per decarbonizzare il parco auto esistente. Il risultato sarebbe che tra il 2030 e il 2050 verrebbero bruciati ulteriori 135 miliardi di litri di benzina fossile che avrebbero potuto essere risparmiati se la benzina elettrica fosse stata utilizzata esclusivamente nella flotta esistente, con conseguenti emissioni aggiuntive di 320 MtCO₂e entro il 2050.

Il passaggio dall’importazione di combustibili convenzionali a quelli sintetici rischia di far continuare la dipendenza dell’Europa dai regimi autocratici, come accade oggi con il petrolio. Creare una scappatoia per i carburanti elettronici nelle automobili rischia anche di creare un cavallo di Troia per l’uso continuato di combustibili fossili e l’uso non sostenibile di biocarburanti. Poiché i carburanti elettronici sono chimicamente simili ai combustibili fossili e ai biocarburanti, entrambi potrebbero ancora essere utilizzati nelle auto a carburante elettrico. Dato che i carburanti elettronici saranno molto più costosi, gli automobilisti avrebbero un forte incentivo a manometterli e a utilizzare carburante normale. Né le case automobilistiche né gli enti regolatori possono garantire o controllare il modo in cui le auto vengono alimentate nel corso della loro vita.

Come evitare che gli e-fuel compromettano gli standard di CO₂ delle auto

Fondamentalmente, se si vuole che i carburanti elettrici possano dare un contributo all’obiettivo europeo delle automobili a zero emissioni, devono dimostrare le necessarie credenziali climatiche. Quando bruciati nelle auto a benzina o diesel, i combustibili sintetici rilasciano quantità di CO₂ (e inquinamento atmosferico) simili a quelle dei combustibili fossili. È solo riducendo le emissioni di gas serra nella loro produzione che possiamo renderli climaticamente neutrali, ovvero bilanciare la CO₂ emessa durante la combustione con la CO₂ nella loro produzione. Ciò significa che l’idrogeno utilizzato per produrre questi e-fuel deve provenire da fonti rinnovabili al 100%, mentre le molecole di carbonio necessarie per trasformare l’idrogeno in carburante dovrebbero essere catturate dall’aria (Direct Air Capture – DAC). Ciò significa che solo un’auto alimentata esclusivamente a carburante elettronico che garantisce una riduzione del 100% di CO₂ può essere esentata dalla scadenza del 2035 per rispettare la deroga concordata a marzo dal Parlamento europeo e dagli Stati membri.